Der Asien-Europa-Seeverkehr ist ein Albtraumszenario - "es sei denn, Sie sind ein Beförderer".
Spediteure warnen Kunden, dass die Nachfrage im Asien-Europa-Seeverkehr beginnt, dem Höhepunkt der Pandemie sehr ähnlich zu sehen.
"Es ist schockierend", sagt ein britischer Spediteur. "Die Geschwindigkeit und das Tempo der Veränderungen sind phänomenal und ahmen den Anstieg zum Höhepunkt der Pandemie nach."
Der Spediteur warnte, dass Containerlinien FAK-Tarifangebote streichen, wenn Buchungen vorgenommen werden, und dass die Vertragskapazität gekürzt wird.
"Es ist ein Albtraum. Die Nachfrage ist extrem hoch - wir sehen Jahr für Jahr ein Wachstum von 10-20% in unserer Kundendatenbank. Entweder rüsten sich Kunden wieder auf, oder sie benötigen aufgrund der längeren Transite um das Kap einen zusätzlichen Inventarpuffer von zwei Wochen.
"Hinzukommt der Beginn der traditionellen 'Hochsaison' im Mai, die jetzt wieder 'saisonal' ist. Alles in allem ist es im Moment ein Albtraumszenario für Importeure."
Scan Global Logistics warnte Kunden auch, dass die Seefrachtraten in westlicher Richtung in Asien "explodiert" sind.
"Ein Cocktail aus anhaltender Nachfrage nach Kapazität, leeren Fahrplänen und einer Aussicht für das ganze Jahr, die keine positiven Aussichten für die Krise im Roten Meer bietet, hat die Seefrachtraten auf einen schnell steigenden Pfad gebracht", sagte das Unternehmen.
Scan sagte Kunden, dass "schwarze Wolken am Horizont hängen - es sei denn, Sie sind ein Containerverkehrsträger".
Containerreedereien sind damit beschäftigt, Hochsaison-Zuschläge und GRIs "sowohl auf lang- als auch kurzfristigen Verträgen" umzusetzen, so Scan.
Hapag-Lloyd, MSC und CMA CGM haben alle erhöhte Seefrachtraten zwischen dem Fernen Osten und Europa angekündigt, zwei ab Mitte Mai. Aber der britische Spediteur enthüllte: "Verkehrsträger setzen Tarife aus - und ziehen sie dann zurück, weil sie bereits durch höhere Niveaus ersetzt wurden.
"FAK- und Spot-Einrichtungen und -Mechanismen für die meisten Schifffahrtsgesellschaften sind jetzt bis Juni oder später geschlossen - Sie können also nicht buchen, auch wenn Sie bereit sind, höhere Preise zu zahlen."
Er fügte hinzu, dass nicht verwandte Schifffahrtsrouten jetzt auch betroffen sind: "Die Asien-Lateinamerika-Tarife betragen beispielsweise jetzt 9.000-10.000 $ pro 40 Fuß und die Kapazität wird auf diese profitablere Route umgeleitet."
Die Vertrags- und Spot-Tarife beginnen ebenfalls auseinanderzulaufen.
Scan Global sagte: "Dies erinnert an die Tarifentwicklung während Covid, wir haben eine Situation, in der vertraglich vereinbarte Langzeittarife und Kurzzeittarife weit auseinander liegen.
"In einigen Fällen können sich die Kurz- und Langzeittarife für denselben Handel um mehr als 3.000 $ pro 40 Fuß DC unterscheiden. Als zusätzlicher Kommentar wählen Verkehrsträger zunehmend, Fracht mit höheren Einnahmen Priorität zu geben und sie zu laden, um die düsteren Finanzergebnisse von Q4 23 und, bis zu einem gewissen Grad, die mittelmäßigen Ergebnisse von Q1 24 zu mildern."
Ein Teil des Problems liegt auch in einem Containerdefizit. Ein Kunde von Container Xchange sagte gestern, dass trotz der Tatsache, dass Depots keinen großen Druck von Bestandsniveaus erfahren, die Containerpreise "kontinuierlich steigen und sich etwa alle 48 Stunden anpassen".
"Dieser Anstieg ist größtenteils auf die Unsicherheit über die Situation im Roten Meer zurückzuführen, aber auch auf Lieferanten und Verkäufer, die ihre Risiken absichern wollen.
Das Unternehmen fügte hinzu, dass die Umleitungen um das Kap der Guten Hoffnung wahrscheinlich "eine beträchtliche Anzahl" von Containern absorbiert hatten, während andere "an Netzwerkstandorten gestrandet" waren.
"Das Verschiffen dieser Container kann aufgrund von Faktoren wie hohen Transportkosten, günstiger Lagerung vor Ort oder Containern, die sich dem Ende ihrer Lebensdauer nähern, wirtschaftlich nicht machbar sein.
Scan Global bat um "Verständnis" von Kunden und sagte, dass er erwartet, dass die Situation bis Mai anhalten wird.
Der britische Spediteur fügte hinzu: "Dies hat Auswirkungen auf den gesamten Fernen Osten. Die neue Tonnage macht keine Delle oder wird als Repositionierungswerkzeug für Container eingesetzt - das hilft also nicht.
"Dies ist nur der Anfang, oder fast der Anfang, einer Explosion von Kapazitätsengpässen und Ozeanen, die schneller nach Norden gehen - selbst Pay-to-Play kann in diesem Fall den Tag nicht retten."